从2017年至2023年，中国市场共售出2000多万辆纯电动汽车，约为美国市场的五倍。然而，分析纯电动汽车（BEV）召回数据会发现，销量与召回次数并不成正比。美国市场，BEV车型共召回了217次，而中国市场召回了74次。其中，国产自主品牌仅召回了21次，约为美国的十分之一。
电动汽车的发展正突飞猛进，同时，关于电池、智能驾驶和整车质量问题的报道也层出不穷。特斯拉、大众等大规模召回事件，让人们了解到电动汽车存在的主要缺陷、常见问题，以及车企的技术水平和应对方式。可是，由于公开的召回信息过少，中国市场的消费者们似乎无法清晰地了解国产电动汽车的这些情况。
这不禁让人疑问：为何投诉和维权案例不少，但国产品牌却不进行召回？国产电动汽车的质量优于合资品牌和特斯拉吗？
被忽视的召回数据
通过采集中国汽车召回网和美国cars.com公布的召回数据，未来学人梳理了自2017年~2024年主要品牌的纯电车型（BEV）召回次数，并着重对中国市场各品牌的召回原因做了汇总和分析。
从图1可以看出，海外品牌在美国市场的召回次数高达217次，老牌车企中，大众、宝马、福特和起亚召回次数占了大多数，新兴车企中，特斯拉则召回了高达69次。在中国市场，合资品牌和特斯拉也贡献了总召回次数的大部分，特斯拉召回高达30次，比合资品牌、国产新势力加起来还要多。
国产品牌中，只有吉利旗下的极星在美国市场发布过6次召回，其他品牌没有查询到海外召回记录。而在国内，老牌车企旗下的电动品牌和蔚小理等新势力，合计仅召回过21次，而且老牌车企占了大多数。
一汽、上汽、长安旗下均有自主纯电品牌，但与合资品牌的油车和混动车型经常发布召回不同，这些自主品牌没有发过召回。比亚迪年销300多万辆新能源车，纯电占一半，但只发过3次召回，并且从2016年至今，整个比亚迪总共只发布过7次召回。而造车新势力成立至今，加起来一共只召回过5次。
图1 | 主要汽车品牌纯电车型（BEV）召回次数。（吉利召回次数均由极星品牌贡献）
数据来源：中国市场：汽车召回网；美国市场：cars.com，制图：未来学人，从林
图2和图3，分别对特斯拉和国产品牌的召回原因做了汇总分析。
在特斯拉30次召回中，软件占11次，硬件占18次。软件问题既有倒车影像、自动辅助、主动巡航等与驾驶安全密切相关的问题，也有机箱盖检测、制动液传感、制动与加速反馈、电压反馈等传感和通信相关的问题。硬件问题则主要是机械和电子等元件和零配件问题。
国产品牌的召回原因，整体来看，以动力电池及其管理软件相关问题为主，其他软件和硬件因为数据太少，难以对涉及的范围和规模进行归类和判断。这显示出，车企过少地发起召回，使消费者在一定程度上失去了对汽车质量、缺陷做出评估的依据。
图2 | 特斯拉中国市场历次召回原因
数据来源：汽车召回网，制图：未来学人，从林
图3 | 中国市场合资与国产品牌纯电车型召回原因
数据来源：汽车召回网，制图：未来学人，从林
据德梅奥律师事务所（DeMayo Law）对美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）十年来召回数据的分析，随着“软件定义汽车”时代的到来，软件问题召回的比例正在增长，从2014年的14%，增长到2023年的23%以上。
“汽车召回处理方式正在发生变化”，该事务所发言人表示。分析显示，自2014年以来，克莱斯勒、福特和奔驰软件召回数量位居前三，而特斯拉则排名第八，与现代、起亚持平。这说明，老牌车企的软件问题较多，召回的必要性也更强，而新兴车企多通过OTA升级来解决软件问题，召回的必要性相对较低，反而是硬件问题较多。
在硬件方面，气囊是最大的召回因素，因为高田安全气囊召回事件影响了全球1亿多辆车。但随着汽车的电气化，电力系统已经成为排名第二的硬件召回原因。电动汽车的普及，使电池模块、电池托盘、电池管理软件等问题更常见。针对电池的投诉、维权和维保事件，也越来越多。
在欧美市场，由于强制性的监管、高额的处罚，汽车召回成为车企的家常便饭。而在中国市场，尽管过去十几年已经累计召回超1亿辆车，但大部分召回是由合资品牌发起。从数量上看，国产品牌在汽车召回方面的努力仍然不足，而召回数据的重要性也被行业和消费者忽视了。
召回的利害与博弈
召回是指汽车产品生产者对其已售出的汽车产品采取措施消除缺陷的活动。生产者在召回过程中会及时发布产品缺陷信息，并采取补充标识、修理、更换、退货等措施消除缺陷。
汽车召回制度起源于20世纪60年代，随着安全问题的增多而被正式确立。汽车厂商需要在发现车辆存在安全隐患、缺陷或可能导致事故时进行召回，通常是因为产品设计缺陷、制造缺陷或未达到安全标准。
在美国，汽车召回通常是强制性的，由国家公路交通安全管理局（NHTSA）负责判定是否需要召回。若车企发现问题但未主动召回，监管机构可以进行调查，甚至对其处以罚款或采取其他法律措施。如果问题影响公众安全，车企可能会面临更严厉的后果。
在中国，汽车召回制度由市场监管总局（原质检总局）负责管理。根据《缺陷汽车产品召回管理条例》，汽车制造商必须在发现车辆存在安全隐患或缺陷时主动召回。如果厂商未能及时召回存在安全隐患的车辆，市场监管部门可以采取行政处罚、强制召回以及追究法律责任。
对于消费者来说，除了需要费些时间把车开到4S店，汽车召回整体对自身有利，能够起到排除安全隐患、免费维修、提高保值率等作用。而对于车企来说，召回虽然需要花费成本，但在此过程中却增加了顾客的信任，提升了品牌形象。
然而，并非所有品牌都会这么想。品牌、成本、处理流程，都是企业在进行召回决策时要考量的因素。当下，一些新兴车企似乎将品牌作为优先考虑的因素，出事故后第一时间遮盖车标，刻意想要塑造一种近乎完美、遥遥领先的形象。在它们看来，品牌就是脸面，召回无异于自己打脸。
成本，是更多品牌考虑的主要因素。中国汽车召回制度发布以来，老牌国产汽车基本都熟悉了召回的操作。但相对于微不足道的罚款，召回的成本更高。召回制度颁布之初，受部门立法限制，罚款最高额度仅为3万元，而即便是正在修改的现行罚款标准，也仅为20~50万元。这对于资金雄厚的车企来说，违规成本不足为道。而召回则需要承担检测、零部件等一系列费用。
召回流程，也可能减弱企业召回的意愿。频繁召回需要专人或团队来负责，经历明确问题、做出决策、提报信息、发布公告、组织召回维修等工作。对于车企来说，反正召回是自愿的，多一事不如少一事。
汽车有缺陷，但车企不进行召回，就意味着这些缺陷修复工作需要进入售后服务或通过索赔程序来实现。汽车召回与售后服务有相似之处，但也有不少差异。召回由制造商主导，针对系统性问题免费处理，而售后服务通常由经销商提供，如果超出质保期或质保范围，可能收费。召回涉及更严格的法律要求和监管，成本由制造商承担，售后服务主要受合同约束，成本可能由多方分担。
相对于售后服务，召回对责任的界定更加明确，售后服务则可能存在服务提供方推卸责任、粗暴处理等问题。比如，电池续航里程缩短或者不供电，可能是由于某个电池组的微小问题，而有些4S店在售后时可能会建议车主更换电池包，如果超出质保期，需要花费好几万元。
在车企未主动实施召回的情况下，消费者可以通过详细记录车辆问题、收集其他车主报告、联系制造商、向监管部门投诉、媒体报道或法律诉讼等方式来要求企业召回车辆。
但是，收集证据和投诉过程也面临许多困难。因为消费者通常缺乏专业知识，难以判断问题的技术性和严重性，也缺乏专业设备进行故障诊断，同时，个体力量薄弱，也会占用大量的时间和精力。这些劣势和困难往往使得消费者在面对大型车企时处于不利地位。也正是如此，我们才看到有很多车主采取闹展会等方式维权，而这可能会惊动警方。
国产品牌，需要补足功课
早在2004年，关于汽车的投诉就成为继手机和房产后的第三大投诉对象。当时召回制度虽然出台，但国产品牌却很少发布。
有评论认为，那时的中国汽车工业不具备召回的基本技术条件，配件管理、客户档案方面的体系都没有建立起来，厂方不容易确定哪批零件用于哪批车辆，搞不清召回范围。更要命的是，由于产品研究方面相对落后，国产厂商“几乎很难发现哪个部件的哪个方面出现了对整车性能产生影响的毛病”。
现在，国内汽车厂商普遍都完成了或正在进行数字化、智能化改造，ERP、CRM成为最基本的系统，对零部件、车辆批次、客户信息的追溯都能够轻而易举完成。智能化的电动汽车，也实时联网，将车辆状态信息上传到车企的服务器中，一旦出现事故和故障，车企甚至可以在第一时间查询到车辆最后状态，判断故障问题。
OTA也降低了车企召回的门槛和成本，使它们通过软件升级就可以实现软件甚至硬件问题的修复。例如，捷豹I-Pace因为电池组装过程中损坏的单元可能引起火灾而发布召回。捷豹并没有更换电池包，而是通过软件更新为电池存储容量设置了新的上限，防止完全充到100%。这是一种新的召回方式，就像是互联网产品的常规迭代。
但即便如此，国产电动汽车品牌似乎还是不想在召回上花费精力，也不习惯通过召回来为消费者提供服务。在激烈的竞争中，电动车型的研发速度越来越快，新车型推出的周期越来越短，加上智能辅助驾驶、无人驾驶等并未完全成熟的技术的应用，其中存在的问题也注定越来越多。
然而，召回的缺失，让消费者对这些问题发生的位置、频次和规模都不明确。新能源产业的快速发展，掩盖了很多问题，正如经济的快速发展，掩盖了食品安全等问题。
现在，随着欧美对中国电动汽车的关税制裁，国产品牌纷纷在海外建立工厂。而当它们走向海外，将和丰田、大众等车企一样，面临同样严格的标准和规范。这当然也包括严厉的召回制度。要知道，丰田在美国市场共召回了400多次，召回车辆总数约为3000万辆。而大众最近因为隐藏式门把手一项召回，就涉及近10万辆车。
中国汽车的大航海时代已经开始了，但是，出海之前，国产品牌们还需要先把功课做好。
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