贝克街探案官
作者：包可萌
掀桌子之前，请坐在牌桌上
2024年6月，国产车企互卷越来越严重，有人将其归因为价格屠夫小米参与造车，导致各品牌大打价格战但更多的可能是中国汽车制造产业链越来越完善，车企生产成本理应越来越低，一直抱着老打法想要躺平保市场份额的传统厂商，势必会被淘汰，毕竟刚入局的小米都要推第三款新车了，老车企再不努力就要被小米拍在沙滩上了。
在2024中国汽车重庆论坛期间，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞将车市比作“打牌”：“有人把牌打出来了，你能跟就跟，跟不了就过，不要置气，也不要翻桌子，因为还有下一局。”外界将其解读为比亚迪奉劝友商“量力而为”。
于是在6月19日举办的长城汽车新品发布会上，长城汽车首席增长官（CGO）李瑞峰疑似隔空喊话比亚迪：跟不上可以喊“过”。但如果桌牌上有人“出老千”，长城就要发出预警，站出来“敲桌子”甚至“掀桌子”。
李瑞峰还公开表态：中国汽车品牌是个整体、是个符号。“卷没问题，但要健康的卷，良性的卷、有底线的卷，这个底线，就是要给用户带来长期的拥车价值。”此言论
在后续发布会中，长城汽车频出金句，比如“低价之下，岂有硬货？”“看似一时占便宜，实则长期付出代价。”“不能只看夸张的数值，更要看实在的用车体验。”试图用“众人皆醉我独醒”式的说教风，吹醒昏昏欲睡的潜在消费者，反复阴阳其他车企便宜没好货。
辩证地看，便宜没好货是在时代背景、产业环境完全相同的情况下，横向对比的结果，但在车企越来越重视产业链完整度的今天，没有任何一家企业的产业环境完全相同，自然也就无法做到真正意义上的横向对比。站在产业链角度，所有良性发展的行业，其产品一定价格一定呈现下降趋势，行业内无法保质量完成降价的企业，一定会被市场淘汰，而想要取得有效增长的企业，就要在降价的前提下，生产出符合消费者期待的产品。
在此背景下，不符合上述要求的车企，都会被请下牌桌，无论它曾经有多么辉煌的过去，今天的市场，不会记住车企曾经推出过多么成功的车型，只关注能不能持续推出符合消费者预期的新车型。
01 便宜和好货到底冲突不冲突？
从产业角度出发，所有受到消费者喜欢的产品都会经历“高价低产”向“高产低价”的转变，如今打工人熟悉的电脑，在上世纪90年代，动辄需要花费二、三万才能买一台。如果各位对这笔钱没有概念，我们可以将其全都换成等价交换物——猪肉，以此来计算相对价格。
上世纪90年代，猪肉均价在2.5元一斤，买电脑的这二、三万能换成约12000斤猪肉，按照当前猪肉价格计算，需要约168000元。如果用这168000元组装一台电脑，将是装机猿们想象不到的快乐，因为当前畅玩3A游戏的主流电脑配置，均价也不过才8000元左右，仅是这笔巨款的零头。
同样的，历经34年的发展，中国汽车市场也经历翻天覆地的变化。比如在1990年象征车主身份的桑塔纳，在普通工人月均工资150元的时代，售价在13万元左右；而普通工人月均工资5000元的今天，桑塔纳落地才9万元左右。如果依旧换算成猪肉计价，1990年一辆桑塔纳对应约52000斤猪肉，如今才价值6428.57斤猪肉，仅为90年代的八分之一。
无论是电脑还是车，今天的相对价格一定比1990年更低，但没人能否定的是，今天的电脑质量和性能远高于90年代的家用电脑，汽车质量与性能同样高于90年代。
聚焦汽车行业，某一家车企产能利用率高低，产业链布局是否完整，以及采购价格高低直接影响了公司产品销售价格，燃油车时代国产车企没有三大件的核心技术，直接导致了在国际上从不敢大声讲话，每辆在国内生产的汽车都需要向以
而在新能源时代，中国车企一如既往不喜欢大声讲话，但是说的每句话，
从欧美这一举动不难看出，中国车企生产的产品，价格确实明显低于
其中一季度中国汽车出口增速相对前三年的超高增速有所放缓，4-5月增速回升。他还表示，今年的主要动力仍是中国产品竞争力提升和欧美市场的小幅增长，以及俄罗斯市场的国际品牌全面被中国车替代。
抛开俄罗斯市场短期的特殊性不谈，中国车企的产品竞争力确实越来越强。这种背景下，再来卷价格，消费者怎么会不喜欢？至于有人担心这么卷下去不利于行业发张，甚至会导致偷工减料，造假售假的情况出现，事实是，不跟着卷的企业一样造假售假，这点日系厂商最有发言权，其中斯巴鲁、丰田、本田、马自达、铃木、雅马哈等先后被爆出造假事件。
德国老字号大众，2015年也被爆出造假事件，这些车企造假开始的年份，比亚迪等还没开始卷价格呢。所以菜就多练，价格高就努力整合资源，自研新技术把价格打下来，想造假的车企，价格战只是最肤浅的理由，本质是车企没把消费者当回事，或者在车企眼中，其面对的消费者是一群无知的韭菜，无论车做成什么样，他们都会买单。
02 做消费者喜欢的产品，才能长期占有市场
本土企业跟那些外企最大的不同，就是卷价格时还会有一丝底线，因为一旦出事，很难跑的了，且国内总会时不时闪现一批临时质量监督员，这些监督员保持着进入社会前最后一丝童真，他们遇到不平的路，是真的铲。
这种背景下，在国内价格低廉的车型，只要准确解决消费者痛点，基本在某个时间段内畅销且近乎没有负面新闻。比如“东风小康”“五菱神车”等耳熟能详的著名车型，回顾这两年的国内车市，长城“哈弗”系列一度取代五菱登顶“神车”榜，燃油车时代月销量破8万的记录至今无人能敌，曾连续103个月稳居畅销榜第一位，但在后起之秀们的围攻下，今年前四个月，哈弗H6累计销量才7.4万辆，不及巅峰期一个月的销量，以至于长城老板痛批哈弗H6的营销工作，说H6的营销完全没有用户思维。
但点开评论不难发现，营销其实不是消费者关注的重点，重点是消费者没有在长城得到预期的尊重和反馈。
不知道长城的管理层是不看评论，还是看到了但觉得这个信源不靠谱，不考虑采取针对性策略解决问题，提升用户体验，一再强调当前车企间无序竞争，恶意竞争，给行业带来了混乱，长城一身正义绝不参与，这种态度下，不禁令人好奇，长城想要参与的是什么样的竞争，提升用户体验这个赛道要不要考虑一下。
同时站在市场角度看长城哈弗系列，在电动车渗透率接近四成的今天，长城哈弗新能源系列刚刚起步，可谓是错过了黄金周期，直到魏建军5月份直播那天，搭载长城全新Hi4(智能四驱电混技术)系统的哈弗H6上市时间依旧未定，没有真正参与到插混市场的竞争。而比亚迪全系却早已量产最新一代DM-i混动车型，转型的迟滞性，其实已经注定哈弗系列月销量会逐步走低，和友商掀起价格战关系不大。
回到开篇长城、比亚迪的隔空对线，如果把插混市场看做牌桌，那么掀桌子之前，请先坐在桌边。或许是为了尽快回到牌桌上，长城汽车近期和华为签署了《HUAWEI HiCar 集成开发合作协议》，根据协议，长城汽车将成为首批获得HUAWEI HiCar产品源代码、开发工具等深度开发资源的汽车公司。
在新能源市场，比亚迪主打一个价格低，油耗低，但是智能座舱一直被消费者诟病，而长城此次和华为合作，不仅能极大增强长城汽车手车互联等产品方面的自主研发能力，也为实现更多汽车智能化产品快速迭代，提供了强大技术支撑。
牌都准备好了，至于能否在哈弗H6新能源版本上看到Hi4及华为HiCar加持的新品，就看长城汽车这次怎么落地了。
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