华为100多亿资产25亿就甩了，余承东造车一退再退丨深度

文丨林雨秀编辑丨杜海

来源丨正经社（ID：zhengjingshe）

（本文约为4300字）

【正经社“汽车淘汰赛”观察之十】

与2月份出售运输工具类“享界”商标给北汽新能源和5月份出售“智界”商标给奇瑞少有外界关注不同，华为7月2日出售“问界”商标给赛力斯的消息引起了外界的高度关注。

关于华为的战略意图和赛力斯得失的各种猜测与研判纷至沓来。

正经社分析师注意到，华为出售汽车业务商标给合作车企之前，有三个重要的背景值得关注：

一是出海已经成为国内多家新能源车企打造第二增长曲线的共同选择，而华为正受到美国方面的制裁，出海受限；

二是华为一直没有停止过扩大鸿蒙智行联盟、做大汽车服务生态的的脚步；

三是从2023年11月至2024年4月，有华为技术加持的问界系列车型事故不断，引起了外界对华为技术的广泛质疑。（参见正经社5月4日发布的《问界频现刹停事故，余承东继任者会否坚守华为AEB路线？》）

任正非的严厉警告

华为与赛力斯的交易是由赛力斯官宣的，但实际上，赛力斯更多的只是交易的被动接受方，而不是主动邀约方。因为出售汽车业务商标给相关合作车企，明显是华为基于自身汽车业务一贯的发展战略而做出的安排。

华为涉足汽车行业可以追溯到2013年。当时华为从车联网的研发制造切入，两年后便成为奥迪、奔驰的车联网供应商。

2019年，基于两个方面的原因，华为明显加大了对汽车业务的投入力度：一是行业增速放缓叠加美国制裁使得华为的传统业务面临巨大压力，华为急需找到新的增量赛道和业务；二是智能汽车开始崛起，上万亿产值的全球汽车产业给智能汽车提供的发展空间足够大，而且智能汽车与智能手机发展路径共性很大，所以，切入智能汽车行业几乎就是华为智能手机业务的平滑演进。

那一年，华为正式设立了智能汽车解决方案事业部BU。

不过，华为涉足汽车行业选择了一条独特的道路：不造车，只做汽车服务生态。

此前的2018年，华为董事常委会还特别做出了一个《关于应对宏观风险的相关策略的决议》，明确提出：“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。

实践中，华为汽车业务形成了三种商业模式：

一是零部件供应模式（Tieri）。华为向厂商提供标准化的零部件，比如电机、模组、激光雷达等。该模式下，华为的参与度比较低。

二是解决方案集成HI（HuaweiInside）模式（Tiero.5）。华为向车企提供全栈智能汽车解决方案，覆盖智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云五大系统。HI模式下，车企居于主导地位，华为只是提供相关技术和解决方案，产品最终体验由车企负责。

三是智选车模式（Tiero）。华为不仅能参与造型设计、内饰设计，提供智能化解决方案，还负责车型营销和终端营销。该模式下，华为参与度最深，开始占据主导地位。

正是第三种模式给华为内部一些具有强烈造车冲动的人提供了实操的途径。

然而，因为造车业务而损害华为的品牌形象，是任正非不愿意看到的。正经社分析师注意到，为了遏制一些人的造车冲动，任正非不止一次签署决议，一再强调华为不造车。

2020年11月25日上午，华为官方论坛“心声社区”贴出了一份任正非一个月前签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，决议明确重申了2018年定下的“华为不造车”的决定，而且强调“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。

2021年5月24日，针对外界关于华为正在尝试收购本土汽车制造商的电动汽车部门和寻求控制北汽蓝谷新能源科技旗下的电动车品牌极狐ARCFOX的传闻，华为发表声明称，“今天，我们再次重申：华为不造车。”同时申明，迄今为止，华为没有投资任何车企。未来一样不会投资任何车企，更不会控股、参股。

必须建一道隔离墙