过了金九银十和双十一这几个营销节点，2024年留给车企冲刺年度销量任务的时间已经只剩下不到一个月的时间了。而截至目前，大多新势力车企全年目标完成率还集中在50%～85%之间，其中参差滋味只有自己知道。
然而正因为如此，纵观新势力们的表现后，今年最值得期待的增长黑马，大概率已经确定是零跑。
目前，零跑已确定成为今年首个完成年度目标的造车新势力。2024年1-11月，零跑汽车累计交付量同比翻倍，达251207台，提前完成年度25万辆目标；其中，11月交付首次突破单月4万台，达40169台，同比大增117%。
于是，继理想汽车、鸿蒙智行之后，零跑成为了今年第三家销量突破20万的造车新势力。
10月，零跑汽车董事长兼CEO朱江明判断公司处在“比亚迪30万-40万辆的节点”。比亚迪在2020年销售了41.63万辆汽车，此后每年的增幅都超过100%。而零跑年终这一波增长节奏，也让部分市场人士将其年度销量大胆看高到30万辆。
正如朱江明所言，这个行业“排在前五可能还能生存，前三才有饭吃，也就是还吃得好。”零跑，已经坐上了越来越好的位置。
销量飙增，零跑率先完成年度目标
年末冲量，这是历年来汽车消费市场的惯例，今年四季度也不例外。
得益于各地以旧换新置换政策效果的陆续释放，以及车企持续的大促活动等因素的推动，汽车市场的景气度明显提高。
截至11月末，汽车品牌实现集体冲高，其中不乏创下新纪录的玩家。
例如，比亚迪11月再破单月50万辆销量新高；小鹏、深蓝迈过单月3万销量大关；小米汽车提前完成10万辆年度目标，进一步冲击13万辆新目标；鸿蒙智行连续两个月交付超4万辆。
即便行业队伍的整体前进速度都很快，零跑汽车的增长还是独树一帜。得益于C系列SUV的强劲表现，从今年8月起，零跑汽车连续三个月达成月销破3万辆的成就，11月再次破4万辆，实现月交付新高。
这也是其总销量稳居新势力第三的第二个年头。2023年3月，零跑汽车正式发布了增程式产品，开启销量起飞之路。去年全年，零跑以14.4万辆总销量一举超越小鹏、哪吒，首次成为造车新势力年度前三，仅次于理想、蔚来。
今年下半年，基于产品结构的持续优化，零跑汽车销量继续狂飙。从6月破2万台，8月破3万辆，再到11月破4万台新高，只用了5个月时间。
今年1-11月，零跑累计总销量同比翻倍增长至25.1万辆，仅次于同期交付了44.2万辆的理想、39.3万辆的鸿蒙智行。
逐月放量，继续体现了零跑产品力的强大和品牌力的增长。这种趋势下，零跑汽车大概率将继续夯实行业地位，稳住排名。
竞争态势不减，零跑冲刺盈利或将提前脱困
销量破新高，也同步带来了零跑汽车营收的超预期增长。
截至2024年前三季度，其已实现总营收187.05亿元，超过2023年全年的167.47亿元。其中第三季度营收同、环比分别大增74.3%、83.9%，至98.6亿元。
销量成功持续起量之后，同众多造车新势力一样，盈利问题成为零跑汽车下一个突破点。
第三季度，其归母净亏损收窄至6.9亿元，同比去年同期的9.9亿元下降了28%，环比今年二季度的12亿元大幅下降了42%。
同期，零跑汽车在竞争愈发激烈的行业态势中，实现了毛利率大幅改善。第三季度其综合毛利率提升到了8.1%，去年同期仅有1.2%，今年第二季度也仅为2.8%。
这组对比非常振奋人心，零跑官方的解释很明确：其一是公司降本意识提高，在保质的前提下，努力实现了降本增效运营；其二，则是得益于产品结构的改善和规模效应，这也是毛利率未来将长期改善的核心驱动力。
数据显示，截至第三季度，零跑最便宜的A级以下T系列车型销量占比已下降至21.7%，附加值更高的C系列销量占比则上升至78.3%。
尤其是其中的畅销款——C10、C16的月销量可达1.6—2万辆。持续加速放量的同时，这两款车型的零部件高度共享，生产规模效应进一步加强，从而带来整体毛利率的显著提升，且这一上升态势仍在持续增强。
很显然，在2024年末，零跑汽车正在加速完善“生产、销售、盈利”的正向循环，从而向盈利拐点逼近。
正如朱江明此前所预计，零跑毛利率“明年的整体目标是10%，未来3年，希望毛利稳定在15%”，达到同行平均水平。这将有望推动其更快扭转业绩。在这个月的媒体沟通会上，他就预言：“此前预计零跑汽车将在2025年后半段实现盈利，现在看来将会进一步提前。”
这是一个非常积极的信号：在深度竞争的汽车市场，去弱留强是下半段赛程的主旋律，所以新势力间的分化在加速，而零跑成功站到了强者阵营。
一组显著的现况对比是，在理想、赛力斯持续增强盈利能力的同一时间，阿维塔、岚图、智己才将将迈过月销万辆的“生死线”；哪吒、极越汽车则重回万辆生存红线之下挣扎。
2025年，零跑预计盈利的日子，这场竞速赛的结果也在趋向于进一步清晰。这个时候，零跑稳步迈向月付4万辆的新高，并同步带来规模效应的更大意义，就在于它很有可能成为下一个“上岸者”，真正蜕变为成熟的“造车铁军”。
低估的造车新势力，零跑明年将加速奔跑
新的问题出现了：零跑凭什么能跑赢一众同行？
首先，它成功地定位了大容量细分市场。
据乘联会数据，乘用车市场中，价格在30万元以下的汽车就占据整个市场的八成以上，其中仅15万元以下就占据了半壁江山，高达50.9%；15-30万元则达33.9%。且大多产品依旧以传统汽车为主，意味着该领域的存量、增量市场空间都很庞大。
零跑汽车的中长期规划是做大众化车型，短期内不会进军30万元以下。据最新规划，2025年其将上市的3款B系列产品，都定价在10万-15万元价位区间；其中基于零跑最新LEAP3.5技术架构打造的全球化车型B10已在10月完成首秀。
这也是明年助力零跑汽车冲击50万销量新高的新增动力。另外，它还有入门级A系列产品和定价20万～30万元的D系列产品正在规划中。
其次，从去年零跑汽车迅速抓住里程焦虑需求，并顺势发布增程式车型开始，市场有部分观点认为零跑汽车这两年的爆发是归功于“理想平替”这个定位。比如，C16就被车圈称为“小理想”。
被普遍地和“三好生”对比确实证明了零跑的实力，但这样的定论也确实不够客观。
销量数据显示，今年前三季度中，零跑的增程式产品只占到了其总销量的两成；其中最畅销的C系列，价格相比纯电同款更低的增程车型也占到了25%～30%，销量主要还是以价格更高的纯电车型为主。
这足以说明，在20万元以下这个价格段，消费者更加注重产品和价格的平衡。意识到这点后，零跑汽车在其中做到的是，基于对30万元以下价格段庞大市场空间的坚定看好，深入挖掘用户当下最主流的核心需求，持续优化其产品以及产品矩阵。
2023年，零跑汽车面对里程焦虑推出了增程式版车型；2025年，则是根据当前的智能化大趋势，规划推出能驱动智驾平民化的“AI”新车型。
早在2021年，零跑汽车就开始重点投入智能驾驶算法的研发，近期其进一步透露有关芯片、摄像头、雷达等硬件设备也已经全部开始自研自制。
“我们的高速NAP已达业内最好水平，第四季度会取得更大进展。明年，我们计划将智能化功能作为全系标配”，包括定价在10万-15万元的新车型B10在内的车型，零跑正争取在明年年底闯入国内智驾第一梯队。
同时，零跑还在财报表示，计划在现有400余智驾研发工程师的基础上，到年底再扩招到500人左右。按照管理层的规划，预计2025年开始零跑汽车将量产交付具备端到端AI大模型能力的车型。
一句话来说，低价高配，做大容量市场，才是驱动零跑汽车加速前进的重点。
2025年，将是国内最后一个免征新能源车购置税的年份。2026年开始，减半征收购置税将替代前者。按照价格弹性法则，新能源车购置税的变动对20万元以下价格段产品的需求影响，也是最大的。
所以，一个合理的积极预期是，重点布局这一细分市场的车企或将在明年进一步加速放量，尤其是零跑汽车B级平价智能新车的上市，将进一步刺激其销量释放。
此时此刻，虽然造车新势力的名头还在，但跨越规模化产销经营的难题，很大程度上代表着零跑已经进入了新阶段。
而现在，对于已经在港股上市的零跑来说，阻碍它半场开香槟的难题可能只剩下了一个：市场估值。
相比同样未实现正盈利的蔚来、小鹏，截至11月，零跑的市销率仅有0.9倍，明显低于同期蔚来的1.01倍和小鹏的2.4倍，但零跑总销量明显领先，预期也都是明牌。在较高的增长确定性中，零跑明显被低估。
这可能是个尴尬点：零跑已经满产满销，市场也刚刚传出消息称，零跑在11月累积了4万左右的订单，接近“爆单”后，不得不开始限制部分车型锁单。零跑的所有积极预期都太过鲜明，反而让市场等待着这些预期变为事实，因此横盘月余。
另外，当下行业的投资标的太多，零跑300多亿元的市值相对规模较小，也让大资金“不好下手”。
但我们相信，这也只会是短期现象。在手净现金约200亿元，现金流正转，毛利优化，销量大增甚至明年盈利，这些因素放到一起，绝不会让零跑止步在这个估值水平。现在受到的压制越多，未来打破天花板的力度就会越强。零跑崛起，已曙光在望。
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